La Guardia Civil apunta a una cadena de fallos de seguridad por encima del error humano en el accidente de Urda

La Guardia Civil prosigue sus pesquisas para esclarecer las circunstancias del accidente ferroviario de Urda, que deja al menos 69 muertos tras el choque entre un AVE de Renfe y un tren Iryo.

Los investigadores centran ahora buena parte de sus esfuerzos en determinar qué fallos en los sistemas y procedimientos de seguridad pudieron preceder al error humano al que el ministro de Transportes, Óscar Puente, apuntó desde los primeros momentos de la tragedia.

Según fuentes del caso consultadas por EL ESPAÑOL, los agentes manejan ya una relación de posibles fallos que van más allá de la actuación del operario del Centro de Control de Atocha ,que autorizó al maquinista del AVE a continuar la marcha cuando el Iryo permanecía inmovilizado en la vía.

Estas primeras pesquisas del Instituto Armado van en la línea de lo que sostiene la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), quienes también llevan en el lugar de los hechos desde el primer día y también han acudido al Centro de Control de Atocha a recabar pruebas.

La investigación trata de reconstruir una cadena de incidencias técnicas y decisiones operativas que pudieron contribuir al desenlace fatal.

Entre los elementos que examinan los investigadores figuran la pérdida de transmisión del sistema LZB, la actuación del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), la comunicación que permitió al maquinista del AVE reanudar la circulación, la señal verde que encontró posteriormente el convoy y que no provocó la intervención del sistema ASFA, así como la ausencia de una rectificación desde Atocha, pese a conocerse que el Iryo continuaba detenido.

La principal cuestión que tratan de esclarecer los agentes es si los mecanismos de protección ferroviaria funcionaron correctamente y por qué ninguno de ellos consiguió evitar la colisión.

Se trata de determinar si el error humano fue el desencadenante definitivo de la tragedia o si estuvo precedido por una sucesión de fallos de seguridad que deberían haber impedido que ambos trenes acabaran ocupando el mismo tramo de vía.

La caída del LZB

Como ya publicó EL ESPAÑOL, en el momento del accidente la circulación se había visto alterada por una avería en el LZB, el sistema de protección automática que supervisa el tráfico ferroviario en este corredor de alta velocidad.

La pérdida de transmisión obligó a recurrir al Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), un régimen de circulación que permite regular el tráfico mediante las señales luminosas situadas junto a la vía cuando deja de estar disponible la supervisión continua del LZB.

La incidencia provocó la detención de hasta ocho trenes en la zona, cuyos maquinistas tuvieron que adaptar su circulación a las condiciones de seguridad establecidas durante la avería.

Tras la caída se ordenó reanudar la marcha a los convoyes afectados. Sin embargo, uno de ellos, el Iryo, permaneció inmovilizado por causas que todavía se investigan.

El AVE de Renfe que circulaba por detrás se encontró entonces con una señal en rojo y su maquinista solicitó autorización al Centro de Control de Atocha para rebasarla.

Según las primeras informaciones recabadas por este periódico, un operario autorizó la maniobra pese a que el tren precedente continuaba ocupando la vía.

Renfe confirmó a EL ESPAÑOL que su tren había reanudado la circulación tras recibir la correspondiente autorización, mientras que el Iryo seguía detenido por motivos que la compañía aseguraba desconocer.

Ahora, la Guardia Civil trata de ir más allá de esa autorización y determinar por qué los distintos mecanismos de protección no impidieron que se produjera una situación de riesgo.

Las barreras de seguridad

Una de las cuestiones que analizan los agentes es si el régimen de bloqueo que entró en funcionamiento tras la caída del LZB ofreció las garantías necesarias para impedir una autorización de circulación potencialmente peligrosa.

También se investiga el contenido exacto de las comunicaciones entre el maquinista del AVE y el Centro de Control de Atocha, especialmente las instrucciones que permitieron al conductor reanudar la marcha y las condiciones en las que debía hacerlo.

Otro de los elementos bajo examen es la señalización que encontró el AVE.

Según las fuentes consultadas, el convoy llegó a encontrarse con una señal verde que no provocó la intervención del sistema ASFA, encargado de supervisar determinadas condiciones de circulación y actuar sobre el tren cuando corresponde.

Los investigadores deberán determinar por qué esa señal permitía continuar la marcha cuando el Iryo permanecía detenido más adelante, y si la información transmitida al maquinista se correspondía con la situación real de la vía.

A ello se suma la actuación del Centro de Control de Atocha.

Los agentes examinan por qué no se rectificó la autorización concedida al AVE después de que el centro tuviera conocimiento de que el Iryo continuaba inmovilizado.

Esta circunstancia resulta especialmente relevante para reconstruir los minutos anteriores al impacto. Y ayudará a determinar si existieron oportunidades para advertir al conductor, modificar las instrucciones de circulación o detener el convoy antes de que alcanzara al tren precedente.

Incógnitas abiertas

La Guardia Civil también deberá esclarecer por qué el Iryo no pudo reanudar la marcha una vez recuperado el sistema LZB y si su maquinista comunicó alguna incidencia a los responsables de circulación.

Otro de los interrogantes es la velocidad a la que circulaba el AVE en el momento del impacto.

Fuentes ferroviarias consultadas por este periódico apuntaron a que podría haber superado los 100 kilómetros por hora, aunque esta estimación deberá contrastarse con los datos de los registradores jurídicos del tren (JRU).

El accidente se produjo, además, en un momento en el que la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla se encontraba en pleno proceso de migración del antiguo sistema LZB al estándar europeo ERTMS.

Por ahora, no se ha acreditado ninguna relación causal entre ese proceso de modernización y el siniestro.

Con todos estos elementos sobre la mesa, los investigadores intentan determinar si la tragedia fue consecuencia de una única decisión equivocada o de una sucesión de fallos técnicos, operativos y de supervisión que terminaron por dejar sin efecto las barreras de seguridad previstas para evitar una colisión ferroviaria.

La investigación continúa abierta y todavía no se han establecido conclusiones definitivas sobre las responsabilidades ni sobre el funcionamiento de cada uno de los sistemas implicados.

Source – Elespanol