Óscar Puente: “El centro de control recibió que el Iryo seguía parado pero no tomó ninguna acción”
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha desglosado en el Congreso de los Diputados la secuencia del dramático accidente del pasado miércoles en Urda (Toledo).
“A las 8:36 [horas] tras pedir el operador que desconectara y conectara de nuevo el LZB [el sistema de seguridad que se emplea en la línea entre Madrid y Sevilla] el Centro de Control autorizó a través de un telefonema al AVE 2080 para reanudar la marcha al amparo del BSL con marcha normal, no en marcha a la vista”, ha indicado Puente. “Es decir, a una velocidad muy, muy superior a la máxima permitida en circunstancias como las que había, ya que el sistema LZB continuaba fuera de servicio y había un tren Iryo detenido por delante”.
De esta forma, según lo enumerado por Puente, solo hubo una diferencia de cinco minutos desde que se autorizó la marcha del AVE siniestrado hasta que autorizó lo mismo al Iryo, que no pudo arrancar por motivos que, a día de hoy, se desconocen.
“A las 8:41 horas, el Centro de Control también autoriza al tren Iryo 6076 a reanudar la marcha. Sin embargo, por motivos que desconocemos, este tren no pudo arrancar y se mantuvo detenido ante la señal de entrada de Urda”, ha explicado. Siete minutos después, el tren de la empresa italiana “contactó con el Centro de Control para informar de que no podía reanudar la marcha y que sigue parado en la señal de entrada de Urda. El Centro recibió el mensaje, pero no tomó ninguna acción”.
Puente ha comparecido en el Congreso después de que, esta misma mañana, el Consejo de Ministros haya dado luz verde a un plan de refuerzo de la seguridad de la alta velocidad española que, en el caso de la ruta Madrid-Sevilla, va a pasar por reducir el número de frecuencias, de trenes, al menos hasta principios de 2027. Una comparecencia a petición propia en la que todos los grupos políticos ya habían adelantado que pedirían su dimisión, excepto el suyo, el PSOE.
“Durante esos minutos, el AVE 2080 ya había arrancado y seguía avanzando. Recorrió en torno a 25 kilómetros y estimamos que superó los 160 kilómetros por hora hasta colisionar con el Iryo 6076 en el entorno de las 08:53 horas”, ha señalado Óscar Puente. “A esa hora, la maquinista del tren 6076 [el Iryo] comunica que se ha producido la colisión por alcance de un tren, el AVE 2080. Y a las 9:01 horas, la maquinista del tren 6076 comunica que hay al menos dos coches volcados, pide cortar tensión porque su tren cree que invade vía contigua y pide avisar a servicios de emergencia”, ha relatado.
En su relato de los hechos, el titular de Transportes ha incidido en que, en el momento del accidente, había “siete trenes en el tramo completo en ambas vías, que se detienen al no recibir autorizaciones del sistema para continuar la marcha. A partir de ese instante, varios trenes comunican al Centro de Regulación y Control pérdida de transmisión causado por la caída de la central LZB de Urda”. En un primer momento, se señaló que había seis trenes afectados por la caída del sistema LZB.
La línea Madrid–Sevilla “no es una infraestructura abandonada ni olvidada”
Puente ha defendido la inversión en la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla. “La línea de alta velocidad Madrid–Sevilla no es una infraestructura abandonada ni olvidada”, ha asegurado. Una línea que lleva en servicio desde 1992.
“Muy al contrario, ha sido este Gobierno el que ha puesto en marcha un plan de renovación con una inversión global de 780 millones de euros”, ha cifrado. “780 millones de euros que, por cierto, en rigor computan como inversión y no como mantenimiento en las estadísticas presupuestarias”. Un plan que se ha concretado, ha apuntado, en cerca de 90 contratos públicos.
Entre ellos, el relativo a la “señalización, control y telecomunicaciones, además de otras cuestiones, con la implantación del sistema ERTMS nivel 2, lo que ha exigido la sustitución de enclavamientos electrónicos de primera generación y la renovación de circuitos de vía”.
Puente ha defendido que el “sistema de seguridad existente, el LZB” es un “sistema muy contrastado, que importamos de Alemania y donde se sigue utilizando allí y en otros países, como Austria, en un gran número de líneas de alta velocidad, líneas de regionales e incluso de metro”. “Desde 2021 estamos en proceso de sustitución hacia el ERTMS. Pero no porque el LZB no sea bueno o inseguro, sino por dos razones”.
Por un lado, porque “el ERTMS es el estándar europeo, previsto para la Red Transeuropea de Transporte que, además, ya tenemos implantado en el resto de líneas de alta velocidad del país, y es el que debemos tener habilitado en todas las líneas para garantizar la interoperabilidad. De hecho, España es el país europeo con más kilómetros de ERTMS implantados en su red de alta velocidad”. “Y, en segundo lugar, por razones de producción industrial”.
Como ya indicó el viernes y este mismo martes, Puente ha apuntado que el ERTMS está instalado y en fase de pruebas entre Madrid y Córdoba, pero están pendientes entre esta última y Sevilla y que se espera que esté operativo a principios de 2027.
En cuanto a las caídas del sistema de seguridad, ha indicado que en un 75% de los casos son por causas ajenas, tales como daños, robos o meteorología.
“En España, cuando falla el sistema principal está previsto que entre en funcionamiento el [de señalización] ASFA. Ahora bien, pasar de la detención ”brusca“ del LZB al ASFA debe hacerse paso a paso según los protocolos establecidos, ya que, entre otras razones, el cantonamiento de ambos sistemas es distinto. Y aquí es donde entran en juego los Centros de Regulación y Control, donde es fundamental el personal disponible. Miren, en datos globales, en 2012 había 964 empleados, a finales de 2018 había 1095 empleados y ahora mismo tenemos 1762 empleados, casi un 60% de los 3.000 trabajadores de Adif en Circulación”, ha enumerado. “En el CRC de Atocha en particular, en 2012 había 70 empleados, a finales de 2018 había 87 empleados y ahora mismo tenemos 133 empleados”.
¿Sin el fallo del LZB se habría producido el accidente? Evidentemente, no
En su réplica a los grupos parlamentarios, Puente ha asegurado que sin el fallo del sistema no se habría producido el accidente. “¿Sin el fallo del LZB se habría producido el accidente? Evidentemente no”. “Cuando se cae el sistema de bloqueo automático entran a funcionar los centros de control entra el factor humano”. Y ha defendido el LZB. “En términos de fiabilidad, el sistema ERTMS no presenta unas prestaciones netamente superiores”.
Ha detallado desde 2010 todas las ocasiones en las que las caídas del LZB han afectado a la circulación de trenes, que alcanzaron un pico de 121 en 2022. Aquí, ha dicho el ministro, coincidió con el inicio de la instalación del ERTMS en la línea Madrid-Sevilla.
En comparación, Puente ha detallado todas las ocasiones en las que la caída del ERTMS entre Madrid y Barcelona ha afectado a la circulación, una cifra que pasa de un máximo de 298 en 2012 hasta las 146 en lo que va de 2026. “Si hacemos la ratio por kilómetro, la diferencia es de 1,5 [incidencias por kilómetro] del LZB por 1,11 del ERTMS”, ha dicho el ministro.
“¿Por qué se dieron las comunicaciones que se dieron? Me gustaría responder, pero no tengo la respuesta”, ha asegurado Puente. “A muchos les ha parecido que señalaba a un trabajador, yo no he pronunciado la palabra error humano, qué hubieran hecho ustedes en mi lugar”, ha instado a la oposición. “Más allá de los bulos, hay alguna versión alternativa de los hechos? Yo no la he escuchado. Yo he dicho la verdad, de lo que he escuchado y lo que he visto, con pruebas tangibles. ¿Significa que sabemos todo? No, porque no sabemos por qué se dieron esas indicaciones”.
Puente también ha hablado de las condiciones del operador y salariales de esos puestos de trabajo. “He escuchado que los trabajadores están muy mal pagados, que no pueden ir al baño. He explicado que el personal del centro de Atocha ha aumentado un 60%. Este operador entra a las 6.30, dispone de media hora para un parte o feedback de lo que ha pasado”, ha enumerado. “Se sienta a las 7.00 y el evento se produce a las 8.30. Está dentro de las primeras dos horas de trabajo. El trabajador se incorpora después de cuatro días de descanso, ha trabajado 14 días y ha descansado 14 días. No voy a entrar en si las condiciones son mejorables o no”. “Un operador tiene una retribución bruta de 56.000. Es mucha, es poca, seguramente es poca, pero no son 1.200 ni 1.600 euros. Lo honesto por mi parte es decirlas”, ha incidido.
“Un ecosistema ferroviario como el español no pasa del cero al 100 de la noche a la mañana. Venimos de años de profunda desinversión y bajísima ejecución presupuestaria. Pasar del 30% en 2016 al 91% en 2025 no se consigue de la noche a la mañana”, ha repetido. “No es mérito mío, sino de la gente que me precedió en el Ministerio, porque nos encontramos proyectos con impactos medioambientales caducados”.
Source – elDiario
