Adif reconoció 13 incidencias en las señales o la vía del tramo del accidente desde que Puente es ministro de Transportes

Desde que Óscar Puente asumió la cartera del Ministerio de Transportes, en noviembre de 2023, Adif ha comunicado públicamente al menos 13 incidencias de distinta naturaleza en el tramo del accidente ferroviario de Urda (Toledo).

Entre ellas, nueve problemas de señalización, dos robos de cable y otras dos incidencias relacionadas con trenes que circulaban por este recorrido, según recoge su cuenta de X.

Sin embargo, ha tenido que producirse una nueva tragedia ferroviaria, esta vez con al menos 74 fallecidos, para volver a poner bajo la lupa la seguridad de la red ferroviaria española y abrir nuevos interrogantes sobre el estado de las infraestructuras y la eficacia de los sistemas encargados de evitar este tipo de accidentes.

Y es que los problemas de señalización como los que se produjeron este 28 de octubre no eran nuevos.

Durante los casi tres años que Puente lleva al frente de Transportes, Adif había informado en varias ocasiones de fallos en estos sistemas en este tramo de alta velocidad.

En concreto, tres incidencias se produjeron en 2024, cuatro en 2025 y otras seis en 2026. Todas ellas fueron comunicadas a través de la cuenta oficial de información de Adif en la red social X.

Sin embargo, aunque estos antecedentes no demuestran una relación directa con el accidente, más de 500 familias esperan la conclusión de la investigación que podría determinar si existían problemas recurrentes en los sistemas de seguridad y si alguno guarda relación con el fallo registrado el día del choque.

Historial de fallos

El primer aviso por problemas de señalización durante su mandato se remonta al 29 de mayo de 2024. Adif informó entonces de retrasos en la línea Madrid-Andalucía por un problema de señalización entre Urda y Malagón.

Apenas dos meses después, el 30 de julio, volvió a comunicar otra incidencia. Y el 29 de noviembre de dicho año se produjo un tercer episodio.

Los problemas continuaron en 2025. El gestor ferroviario publicó nuevos avisos el 31 de julio y el 13 de octubre. A estas incidencias se sumaron un robo de cable registrado el 4 de mayo y otra incidencia que afectó a un tren que circulaba por el tramo de Urda el 17 de noviembre.

Lejos de desaparecer, los problemas volvieron a repetirse en 2026 y fueron en aumento. Adif comunicó cuatro nuevas incidencias de señalización los pasados días 25 de marzo, 11 y 12 de junio y 7 de julio.

Pero no fueron las únicas. El 8 de abril también informó de una incidencia en un tren que circulaba por este tramo y el 24 de junio comunicó un nuevo robo de cable.

El último de estos avisos por problemas de señalización se produjo apenas tres meses y medio antes del accidente. Aquel día, Adif volvió a comunicar problemas de señalización en el tramo comprendido entre Urda y Malagón.

Fue un nuevo fallo en la misma línea en la que ahora una avería del sistema de señalización LZB llevó al choque entre dos trenes de alta velocidad con 544 pasajeros.

Un accidente que ha dejado ya al menos 74 fallecidos y cuya investigación deberá aclarar las causas del fallo del sistema de seguridad, por qué se autorizó al tren de Renfe a continuar la marcha con total normalidad pese a estar la vía ocupada, los motivos por los que el Iryo permanecía detenido y la velocidad a la que circulaba el convoy en el momento del choque.

El fallo que precede al choque

Y es que el historial de incidencias acumuladas adquiere ahora una nueva dimensión tras el trágico incidente.

El miércoles 28 de octubre, un fallo informático dejó fuera de servicio el sistema de seguridad LZB en el entorno de Urda.

La avería se produjo alrededor de las 8.30 horas y obligó a detener seis trenes. Sin embargo, apenas seis minutos después, el centro de control de Adif en Atocha autorizó la reanudación de la circulación con normalidad.

La orden incumplía la normativa ferroviaria, según reconoció el propio ministro de Transportes, Óscar Puente. Los trenes debían avanzar en condiciones de marcha a la vista, siguiendo el sistema de señalización de la vía, con una velocidad adaptada para poder detenerse ante cualquier obstáculo.

Pero el AVE de Renfe recibió autorización desde el centro de control para circular con normalidad por lo que reanudó su marcha habitual durante 17 minutos, rozando los 200 kilómetros por hora.

Hasta que, en torno a las 8.53 horas, la máquina terminó chocando contra otro tren de Iryo que estaba detenido en la misma vía porque no conseguía reiniciar el sistema LZB pese a las indicaciones que le daban desde Adif.

El ministro calificó el accidente de “inverosímil” y responsabilizó del siniestro al centro de control de Adif por autorizar la circulación de los trenes incumpliendo la normativa ferroviaria. Pese a ello, descartó presentar su dimisión.

La investigación deberá aclarar ahora por qué se dio aquella orden, qué provocó el fallo inicial del sistema y por qué no se evitó el choque.

También tendrán que determinar si los antecedentes de señalización tenían alguna relación con la avería del miércoles, ya que por el momento, no existe una conexión acreditada.

Sin embargo, lo que sí reflejan los registros es que los problemas de señalización no eran nuevos en este corredor ferroviario.