Los investigadores creen que “la cadena de averías, instrucciones y acciones habrían conducido a la colisión” en Urda

Afirmación que realizan en el apartado en el que explican que han recopilado información sobre la situación degradada producida a partir de la avería del sistema LZB iniciada a las 8:31 horas.

En esta situación, los trenes pasaron a circular al amparo del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), detalla en la nota el organismo integrado ahora de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT)

Para gestionar, según los investigadores, la situación el CRC y los maquinistas tuvieron que intercambiar una serie de información e instrucciones, a través de telefonemas.

Y ahí es donde dicen que “la cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias”.

Según el organismo la investigación posterior deberá analizar los motivos y circunstancias que condujeron al accidente.

“Estas cuestiones deberán ser analizadas en profundidad, revisando también posibles factores ambientales, organizacionales y procedimentales que podrían haber mitigado o empeorado los posibles fallos”, añaden.

También se analizarán las averías del LZB que condujeron a la situación de riesgo que terminó en el accidente.

Por el momento, los investigadores señalan que al estar en una fase inicial, todas las hipótesis con respecto a las posibles causas y factores que pudieron influir en el suceso están abiertas.

De momento se han personado en la escena del accidente y han acudido al centro de gestión de tráfico de Adif en Atocha, tal y como ha contado este periódico.

En el centro de Atocha han inspeccionado puesto del responsable de circulación (RC) a cargo del tramo donde se produjo el accidente, revisaron el libro de telefonemas, visualizaron los registros videográficos y escucharon las grabaciones de las comunicaciones

Velocidad

Otro dato importante que dice el informe es que la colisión del tren de Renfe con el de Iryo se produjo a una velocidad que se estima entre 160 y 200 km/h.

“Si bien la velocidad concreta no se conocerá hasta la extracción de los datos del registrador jurídico embarcado”, reconoce la AITAT.

En el comunicado, el organismo reconstruye el accidente del pasado miércoles 28 de octubre, que tuvo lugar a las 8:53 horas a la altura del PK 118+800 de la vía 2 de la línea de alta velocidad 010 Madrid – Sevilla, en la entrada de la estación de Urda.

Así, detalla que el tren Iryo se encontraba detenido ante la señal de entrada de la estación de Urda E242, cuando fue alcanzado por cola por el tren AVE.

La colisión provocó que el coche de cabeza del AVE (coche 8 según la numeración del tren) quedase empotrado en el coche de cola del Iryo (coche 1 según la numeración del tren), acabando ambos volcados y girados al pie del terraplén de la vía.

El resto del tren de Renfe quedó completamente descarrilado, quedando sobre la plataforma los seis últimos coches (según el sentido de la marcha, 1 a 6 según la numeración del tren) y cayendo el coche 7 por el terraplén de la vía.

El coche número 3 (antepenúltimo según el sentido de la marcha) quedó además atravesado por un fragmento de carril de vía deformado a consecuencia del choque.

En cuanto al tren Iryo, aparte de lo mencionado sobre su coche de cola, descarrilaron todos sus coches salvo los dos primeros (números 7 y 8), cayendo por el terraplén, además del coche de cola (número 1), el penúltimo y el antepenúltimo (números 2 y 3).

El accidente causó numerosas víctimas mortales y heridos graves. El balance de la antigua CIAF asciende a 69 fallecidos y más de 200 heridos de diversa consideración, si bien recuerdan que estas cifras no son definitivas y es previsible que sean modificadas posteriormente.