El año de la vergüenza de Óscar Puente: 116 muertos en el AVE, sistemas obsoletos, 4.046 trenes retrasados y 409 robos de cable

Sucedió en el kilómetro 118 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, entre Urda y Los Yébenes, en la provincia de Toledo.

El impacto destrozó varios vagones y dejó a decenas de pasajeros atrapados entre los hierros.

Durante horas, los equipos de emergencia trabajaron en el rescate mientras las familias intentaban averiguar qué había sido de sus seres queridos.

El accidente ha dejado al menos 69 muertes y más de un centenar de heridos.

La tragedia ocurría mientras en Córdoba, las familias de otras 46 víctimas mortales todavía arrastran el duelo por el accidente de Adamuz, ocurrido el 18 de enero, cuando un Iryo descarriló e invadió la vía contraria, por la que circulaba un Alvia.

Los dos accidentes dejan 115 muertos y tienen como escenario de la catástrofe el corredor que conecta Madrid con Andalucía.

Después de Adamuz, Óscar Puente había pedido tranquilidad: el 23 de enero calificó de “bajísimas, bajísimas” las posibilidades de que se produjera otro accidente con decenas de víctimas y el 9 de junio aseguró que las probabilidades de sufrir un siniestro mortal al viajar en tren eran “limitadísimas”.

El miércoles, aquellas garantías saltaron por los aires. Pedro Sánchez calificó de “inasumible” que España sufriera dos accidentes ferroviarios de esta magnitud en un mismo año.

Dos días después del choque, el viernes 30 de octubre, el ministro de Transportes reconoció que el sistema de seguridad LZB había sufrido 170 caídas durante 2026, trece de ellas en el tramo de Urda, y admitió que el centro de control recibió el aviso del maquinista de Iryo de que su tren no conseguía arrancar, pero no tomó ninguna medida.

Puente defendió que las caídas del sistema eran “habituales” y descartó dimitir.

La línea Madrid-Sevilla disponía de tres niveles de protección. El principal era el LZB, que transmite información al tren a través de un cable instalado a lo largo de la vía y controla su velocidad y posición.

Cuando este sistema se interrumpe, la circulación pasaba a depender de la señalización lateral (BSL), basada en semáforos que dividen la vía en cantones y regulan el paso de los convoyes.

A ello se suman las balizas ASFA, que vigilan el cumplimiento de las señales y pueden ordenar el frenado de emergencia si un tren rebasa una señal en rojo.

En Urda, el LZB cayó y el sistema alternativo tampoco evitó la colisión. Según la explicación de Puente, la señal que debía advertir al AVE de la presencia del Iryo estaba en verde, por lo que el ASFA no activó el freno automático.

La caída se produjo en una red donde los fallos de señalización y transmisión llevaban meses figurando entre las incidencias comunicadas por Adif.

El accidente llegó después de meses de averías, incendios junto a las vías, robos de cable, restricciones de velocidad y retrasos, mientras los profesionales del sector advertían de la acumulación de problemas y del deterioro de las infraestructuras.

Con 116 víctimas mortales, 2026 se ha convertido ya en uno de los años más negros de la historia del ferrocarril español.

El año más negro

El récord de mortalidad ferroviaria que dejó 2013 parecía difícil de superar. Aquel año, marcado por el accidente de Angrois, se cerró con 105 fallecidos.

Trece años después, los 116 muertos contabilizados hasta el 30 de octubre de 2026 —46 en Adamuz, 69 en Urda y uno en Gelida— convierten este año en el más mortífero de toda la serie histórica.

Dos accidentes de alta velocidad en apenas nueve meses han llevado el balance por encima de cualquier registro de las últimas dos décadas.

La comparación con otros países resulta inevitable. Japón lleva desde 1964 sin una sola muerte de pasajeros por colisión o descarrilamiento en sus trenes Shinkansen. Francia tampoco ha registrado víctimas mortales en sus servicios comerciales de alta velocidad.

El viernes 30 de octubre, el ministro sacó pecho para defender que el gasto previsto para conservar la red ferroviaria en 2026 asciende a 1.370 millones de euros.

Sin embargo, cuatro días antes, en Nueva Economía Fórum, él mismo había cifrado en 1.800 millones anuales las necesidades de conservación de la infraestructura, una de las cuestiones que calificó de más urgentes de su departamento.

Entre una cantidad y otra hay 430 millones de euros de diferencia: la dotación prevista no cubre casi una cuarta parte de lo que el propio responsable de Transportes considera necesario.

Carlos Sánchez de Roda, ingeniero ferroviario, denuncia que la falta de atención a las instalaciones se ha traducido en un deterioro progresivo de las vías.

“Se están abandonando las instalaciones. La vía se está degradando y, cuando el mantenimiento no es el adecuado, se acaba bajando la velocidad para que los trenes puedan seguir circulando. Pero bajar la velocidad no arregla la vía: el problema sigue ahí y los trenes continúan llegando tarde”, ha explicado a este periódico.

También reprocha a Adif y Renfe la pérdida de experiencia técnica en sus equipos directivos: “Antes, para llegar a un puesto de responsabilidad, había que acumular muchos años de experiencia dentro de la empresa. Los grandes técnicos estaban allí. Ahora hay responsables que no tienen ningún historial ferroviario“.

Teodoro Piñuelas, del Sindicato de Maquinistas, asegura que los conductores llevan tiempo comunicando más fallos de transmisión y que se ha terminado aceptando como normal una situación que debería ser excepcional: “Hemos normalizado que sea habitual, y no debería serlo“.

Tras Adamuz, los sindicatos acordaron crear grupos de trabajo para revisar los procedimientos de seguridad, pero, según denuncia, las reuniones quedaron paralizadas en abril: “Está todo parado“.

Un centenar de avisos

Las advertencias de los profesionales encuentran un reflejo en los avisos que Adif ha publicado sobre el funcionamiento de la red.

EL ESPAÑOL ha reconstruido ese registro a partir de las comunicaciones de la cuenta oficial @InfoAdif y ha localizado 261 incidencias en la red de alta velocidad desde enero de 2025.

Cien corresponden al corredor Madrid-Andalucía: el 38% del total y casi un 70% más que en Madrid-Barcelona, el segundo con más avisos, que suma 59.

El pulso de las incidencias se concentra con especial intensidad al sobrepasar el tramo que une La Sagra, Mora, Urda y Malagón, el escenario exacto donde colisionaron el AVE y el Iryo.

Allí, Adif comunicó 14 incidencias durante 2026 antes del accidente, el nivel más alto de toda la serie histórica registrada desde julio de 2021.

Nueve de esos avisos se desencadenaron en plena época estival; entre el 5 y el 29 de julio se sucedieron fallos de señalización, averías en los convoyes, robos de cable e incendios junto a la vía.

El último aviso localizado en ese tramo fue el 29 de julio, 91 días antes de la colisión. Desde julio de 2021, la recopilación suma 41 comunicaciones de incidencias en ese mismo trazado.

A este historial se añade otro dato que el propio Óscar Puente puso sobre la mesa dos días después del accidente. El ministro reconoció que el sistema de seguridad LZB había sufrido 170 caídas durante 2026, trece de ellas en el tramo de Urda.

La última se produjo el 14 de octubre, apenas dos semanas antes de la colisión.

Los maquinistas llevaban tiempo trasladando su preocupación por el funcionamiento de los sistemas.

Piñuelas, representante del Sindicato de Maquinistas, explica a este diario que los conductores transmitieron un flujo constante de alertas por fallos de transmisión superior al de años anteriores y que por ello podemos afirmar que “estamos ante una sucesión extraordinaria de problemas”.

El maquinista detalla que el riesgo surge cuando la incidencia inutiliza grandes extensiones de terreno —de hasta 70 kilómetros— obligando a operar con “sistemas degradados”.

Sánchez de Roda, ingeniero ferroviario, considera que la configuración de los cantones de ese tramo debía haberse revisado antes de que se produjera la tragedia.

“Ha habido un fallo en las divisiones del cantón y eso estaba desde el principio. No se ha notado el error hasta que ha ocurrido el accidente. Debería haberse estudiado antes de que ocurriera una tragedia”, sostiene.

Accidentes, robos y averías

El accidente de Adamuz apenas había dejado tiempo para el duelo cuando, dos días después, el 20 de enero, otro tren chocó contra un muro de contención desprendido sobre la vía entre Gelida y Sant Sadurní d’Anoia, en Barcelona. Murió el maquinista y 41 personas resultaron heridas.

Menos de un mes después, el 12 de febrero, un Alvia que cubría la línea Madrid-Badajoz arrolló un turismo en un paso a nivel de Talavera de la Reina. Los pasajeros del tren resultaron ilesos, pero el conductor del coche falleció.

A estos siniestros se sumó el de Urda, en octubre, con otros 69 muertos. Adamuz y Urda dejaron 115 fallecidos en dos accidentes de alta velocidad en apenas nueve meses.

Durante el verano, los incendios alcanzaron también las instalaciones que permiten que los trenes circulen.

En Montblanc y Vinaixa, dos robos de cable provocaron sendos fuegos que inutilizaron sistemas de señalización, comunicaciones y regulación del tráfico.

El primero se produjo el 22 de junio, cuando la sustracción de un cable con tensión provocó que ardieran parte de las instalaciones ferroviarias.

El segundo, el 20 de julio, comenzó después de que un cable de catenaria cortado entrara en contacto con los equipos de seguridad.

Adif calcula en 14 millones de euros el coste de reponer los sistemas destruidos y prevé que las obras se prolonguen hasta finales de año.

La dimensión del problema se aprecia también en las denuncias presentadas por la propia empresa pública: 409 por robos de cable durante el primer semestre de 2026, casi tantas como las 462 registradas en todo 2025.

El 12 de octubre, el fuego alcanzó directamente a un tren de pasajeros. Un AVE que había salido de Madrid con destino Figueres sufrió un incendio en la cabina trasera a la altura de Ricla, en Zaragoza.

Los 283 viajeros tuvieron que ser evacuados y la línea Madrid-Barcelona quedó interrumpida durante horas. La incidencia afectó a 33 trenes y a 12.979 pasajeros.

Al día siguiente, Renfe todavía mantenía la circulación por vía única entre Ricla y Plasencia de Jalón mientras retiraba el convoy y reparaba los daños en la infraestructura.

Los problemas de señalización tampoco se limitaban a episodios aislados. Los avisos publicados por @InfoAdif suman 95 incidencias: 23 por averías de trenes, 20 por señalización, 14 por problemas de catenaria o suministro eléctrico y 12 por infraestructura o vía.

La modernización de los sistemas de protección avanzaba, además, con retraso. En la línea Madrid-Sevilla, donde se produjo el accidente de Urda, la instalación física del ERTMS había concluido en junio, pero el sistema todavía no estaba operativo.

Seguía pendiente de pruebas y de la autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Mientras tanto, la circulación continuaba dependiendo del LZB, una tecnología anterior al sistema europeo cuya puesta en servicio se esperaba para 2027.

A las averías y los problemas de infraestructura se sumaban los retrasos que soportaban los viajeros.

En junio, 4.046 de las 8.964 circulaciones de AVE y larga distancia de Renfe llegaron con más de cinco minutos de demora. Es decir, casi el 45% de los trenes no cumplió ese margen de puntualidad. Entre los convoyes retrasados, la espera media fue de 18,4 minutos.

En agosto, la compañía programó 9.466 circulaciones, pero solo 8.252 se realizaron en tren; alrededor de mil fueron sustituidas por autobuses y otras 104 quedaron suprimidas.

La puntualidad que Renfe difundió aquel mes se calculó sobre los servicios que sí llegaron a circular, de modo que quienes tuvieron que continuar su viaje por carretera o se quedaron sin tren ni siquiera entraron en ese indicador.

Mientras los trenes acumulaban retrasos, averías y restricciones de velocidad, Óscar Puente mantenía un ritmo frenético en X.

Desde el accidente de Adamuz, el 18 de enero, hasta el 29 de octubre, el ministro había publicado al menos 3.300 mensajes, según el cálculo basado en la frecuencia que él mismo reconoció en televisión.

La víspera del accidente de Urda, el 27 de octubre, dedicó 12 publicaciones a atacar a Alberto Núñez Feijóo.

A esos mensajes se sumaron tres publicaciones sobre Lula y la victoria electoral en Brasil y otras dos contra el alcalde de Valladolid, Jesús Julio Carnero.

Para encontrar anuncios de gestión había que retroceder al 20 de octubre. Ese día difundió una inversión de 51,5 millones para completar la electrificación de la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto y otra de 18,3 millones para rehabilitar el firme de 17,6 kilómetros de la carretera A-66, en Badajoz.

Al día siguiente, el 21 de octubre, volvió a dedicar 13 publicaciones a Javier Milei.

Ese mismo 20 de octubre, Puente se prestó además a protagonizar una promoción televisiva que convirtió las averías de Renfe en motivo de broma cuando en el vídeo de presentación de su entrevista con Marc Giró entraba en un ascensor que se detenía por una avería.

“Vaya por Dios. Como si no tuviéramos bastante con la Renfe ya“, bromeó entonces.

Como ya informó este periódico, la Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz reaccionó indignada.

Su presidente recordó que Puente “tiene sobre su mesa a 46 fallecidos y muchas familias destrozadas” y que sus comentarios reflejan “su absoluta insensibilidad e incapacidad” para continuar al frente del Ministerio.

Durante la rueda de prensa de este viernes, Puente reconoció que la confianza de los ciudadanos en la alta velocidad “se ha quebrado“, aunque aseguró que él sigue confiando en el sistema y que continuaría viajando en tren.

Calificó los dos accidentes de “hechos tremendamente excepcionales” y se ofreció a recuperar esa confianza.

En ningún momento contempló dejar el cargo. Cuando le preguntaron si su dimisión podría servir de consuelo a las familias, Puente cuestionó retóricamente cuánto reconfortaría eso a quien ha perdido “un hijo, un padre o una pierna”.

El ministro aclaró también cuáles serían las condiciones para marcharse: que Pedro Sánchez le considerase “un problema” o que su continuidad perjudicase al proyecto del PSOE.

Su decisión, al menos por ahora, es permanecer al frente de Transportes y ser él quien intente recuperar la credibilidad de una red que ha dejado más de un centenar de muertos en lo que va de año.