Volkswagen exhibe el éxito de sus cuatro eléctricos fabricados en España y aplaza al menos un año la decisión sobre la segunda plataforma en Martorell
En pleno proceso de transformación industrial, con decisiones dolorosas que afectan especialmente a sus fábricas alemanas y con incógnitas todavía por despejar, como la posible desaparición de Seat como marca en el horizonte de 2030, el Grupo Volkswagen ha encontrado en España el … ejemplo de cómo quiere organizar su futuro.
El gigante automovilístico alemán ha aprovechado su regreso al Salón del Automóvil de París, después de diez años de ausencia, para exhibir el proyecto de los cuatro pequeños eléctricos desarrollados bajo el liderazgo de Seat y Cupra como modelo de una nueva estrategia industrial basada en compartir tecnología, coordinar las decisiones de producción y reducir costes para mantener la fabricación en Europa.
Y los primeros resultados comerciales parecen darle la razón. Los cuatro modelos señalados, el Cupra Raval, el Volkswagen ID. Polo, el ID. Polo Cross y el Skoda Epiq —los dos primeros fabricados en Cataluña, los dos segundos en Navarra—, acumulan ya 150.000 pedidos anticipados, según las cifras facilitadas por la compañía en París. De ellos, 50.000 corresponden al ID. Polo.
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Una acogida muy superior a las previsiones iniciales que se manejaban internamente —en su momento no se hicieron públicas— y que obliga ahora al grupo a acelerar los preparativos para aumentar la producción en sus fábricas españolas, particularmente en Martorell.
El propio consejero delegado del Grupo Volkswagen, Oliver Blume, ha explicado en un encuentro informal con un grupo de periodistas españoles, entre ellos ABC, que la planta de Martorell se encuentra inmersa en una reorganización para incrementar su capacidad y responder a la demanda.
La fábrica catalana se prepara para recuperar próximamente los tres turnos de trabajo y extender la actividad a los fines de semana, con el objetivo de aproximarse a su máxima capacidad productiva.
La buena acogida de los nuevos eléctricos constituye una noticia especialmente relevante para una planta que ha afrontado una de las mayores transformaciones de su historia, pero también abre nuevos interrogantes sobre su futuro a medio plazo.
Blume ha destacado la competitividad de Martorell, particularmente por sus costes de producción, y no ha descartado que pueda recibir nuevas adjudicaciones de modelos. La cuestión de fondo, sin embargo, es la posible incorporación de una segunda plataforma eléctrica, que permitiría ampliar las posibilidades industriales de la fábrica más allá de los pequeños vehículos eléctricos actualmente asignados.
Sobre este punto, Blume ha situado el horizonte de la decisión a no antes de doce meses, por lo que Martorell deberá esperar al menos un año para conocer si el grupo da ese nuevo paso, determinante para el futuro de la compañía, más cuando la posibilidad de que allí se dejen de fabricar coches bajo el emblema Seat a partir de 2030 ha disparado las alarmas entre la plantilla y sus representantes sindicales.
El proyecto de los cuatro eléctricos españoles es, en realidad, la primera gran materialización de la estrategia del denominado Brand Group Core, la división que agrupa a Volkswagen, Seat, Cupra, Skoda y Volkswagen Vehículos Comerciales.
La fórmula consiste en reforzar la colaboración entre las marcas, desde las decisiones industriales hasta la utilización de componentes comunes, sin renunciar a la identidad comercial de cada una.
Según los datos expuestos por la compañía, esta coordinación permite alcanzar ahorros anuales de 1.000 millones de euros. En el caso de los nuevos eléctricos urbanos, el 80% de los componentes son comunes, una estandarización que contribuye a reducir los costes de desarrollo y fabricación y hace posible producir estos automóviles en Europa pese a los estrechos márgenes del segmento.
El liderazgo industrial del proyecto corresponde a Seat y Cupra, desde Martorell, que se ha convertido además en el centro desde el que se coordina la estrategia industrial del grupo para la Península Ibérica.
La producción de los cuatro modelos se reparte entre Martorell y la planta navarra de Landaben. La apuesta consiste en aprovechar una misma arquitectura tecnológica para comercializar vehículos dirigidos a públicos diferentes.
Volkswagen pone como ejemplo el ID. Polo y el Cupra Raval: comparten buena parte de sus componentes, pero aspiran a conquistar clientes distintos gracias a su diseño, personalidad y posicionamiento comercial.
El éxito de los nuevos eléctricos convive, no obstante, con la incertidumbre sobre el futuro de Seat. Volkswagen sigue sin garantizar la continuidad de la histórica marca española más allá del horizonte de 2029, mientras concentra buena parte de su apuesta por la Cupra electrificada.
Preguntado por esta cuestión, Blume ha vinculado las decisiones sobre el futuro de Seat a la evolución de la regulación europea, en particular a la posible flexibilización de las restricciones a la comercialización de vehículos con motores de combustión a partir de 2035. Un cambio en las reglas podría modificar el escenario industrial y comercial sobre el que Volkswagen ha diseñado su estrategia, aunque el grupo no ha anunciado ninguna revisión concreta de sus planes para la marca.
La eventual desaparición de Seat también obligaría a abordar una reorganización de su estructura comercial y de su red de concesionarios, otra de las consecuencias que la compañía deberá tener en cuenta cuando adopte una decisión definitiva.
Revisión de las exigencias europeas
Las declaraciones de Blume se producen precisamente cuando Alemania y Francia han acercado posiciones para impulsar una revisión de las exigencias europeas sobre los motores de combustión, a cambio de reforzar la protección de la producción automovilística comunitaria frente a la competencia exterior.
El evento de París, que ha contado con el concurso del ministro de Industria francés, Sébastien Martin, ha servido también para que Blume lance una nueva apelación a las autoridades europeas. El primer ejecutivo del grupo ha reivindicado la necesidad de proteger la capacidad industrial del continente en un contexto de competencia creciente, especialmente procedente de China, elevados costes energéticos y debilidad de la demanda: «No rechazamos la competencia, pero pedimos un terreno de juego neutral».
Blume ha defendido que no basta con desarrollar vehículos en Europa si posteriormente su fabricación se traslada a otros mercados. El objetivo, ha insistido, debe ser preservar en el continente toda la cadena de valor, desde la ingeniería y el desarrollo hasta el ensamblaje final.
Para ello ha reclamado energía más barata, una infraestructura de recarga más extensa y asequible y unas condiciones de competencia equitativas frente a los fabricantes chinos.
El grupo mantiene su compromiso con la descarbonización y la movilidad eléctrica, pero advierte de que los costes industriales determinarán dónde se fabricarán los vehículos del futuro: “Estamos comprometidos con la descarbonización, pero para escalar la movilidad eléctrica necesitamos más”.
Source – ABC News
