Iryo desmiente a Puente: su tren no reanudó la marcha porque esperaba instrucciones del centro de control

El Iryo, según explican fuentes de la empresa a ABC, se encontraba en ese momento en un proceso de reseteo del sistema tal como le habían indicado al maquinista que hiciera desde el centro de control del administrador ferroviario. Esas mismas fuentes explican que esa es la causa por la que el tren no reanudó la marcha tras la caída del sistema de seguridad LZB.

Desde la compañía aseguran que ellos no recibieron la orden de reanudar la marcha, ni en modo vista ni en modo normal, en ningún momento durante esa aproximada media hora que duró todo el incidente que acabó con la fatal tragedia mortal. En Iryo recuerdan que, a diferencia de las órdenes que recibió su tripulación de permanecer parados reseteando el sistema, el AVE que les alcanzó fue autorizado a circular a la velocidad normal de la vía.

Fuentes de la empresa sostienen que la maquinista del tren todavía estaba en conversaciones con el centro de control H24 de Atocha cuando el AVE de Renfe impactó por la parte trasera de su tren. De tal forma que esa autorización a reanudar la circulación se produjo mientras todavía se estaba solucionando la incidencia en el convoy de la compañía privada.

Aunque Adif asegura que a las 8.41 la maquinista del tren Iryo recibe la orden de proseguir la marcha de forma normal, es decir, a la velocidad que permite la vía, a las 8.48, cinco minutos antes de la colisión, la maquinista del tren comunica al centro de control que no consigue resetear el sistema y que su composición sigue estacionada en la vía, impediendo la circulación de otros trenes en dirección al sur.

En caso de considerar que sí debían reanudar la marcha, la orden tenía que haber sido de circular a una velocidad baja de 40 kilómetros por hora como máximo. De hecho, algún maquinista de esos seis trenes manifestó al centro de control que la reanudación de la marcha no se ajustaba a la normativa y se negó a hacerlo en los términos que proponía el H24 de Adif.

El ministro ha dicho que esas decisiones en el centro de control son «inexplicables»: «Lo que ha pasado en los 17 minutos entre que se da la orden de salida al AVE de Renfe y la colisión, no lo sabemos con precisión. Es verdaderamente… en fin, no quiero entrar en calificativos». El operador al que cargan toda la responsabilidad todavía a esta hora permitió una circulación a una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora, lo que hizo todavía más fuerte y grave el impacto.

Cabe recordar que todas las conversaciones entre los maquinistas y los controladores quedan registradas, por lo que las dos versiones que se contradicen a última hora de este miércoles, quedarán aclaradas cuando los investigadores analicen esas llamadas.