Un AVE quedó parado a menos de 1 km del lugar del siniestro la noche anterior: estuvo retenido 11 minutos por la caída del LZB

Ocurrió en el mismo entorno donde, unas 12 horas después, otro AVE alcanzaría por detrás a un Iryo detenido (Punto Kilométrico 118+800), provocando un accidente con al menos 69 fallecidos.

Un trabajador de Renfe que viajaba en aquel tren ha confirmado a EL ESPAÑOL la incidencia y ha explicado lo sucedido. Su testimonio permite identificar la causa de una parada que también aparece en las posiciones GPS publicadas por la operadora y almacenadas en la web SpainTrainRadar.

El seguimiento sitúa la detención alrededor de las 20:32 (PK 119+700) y la reanudación hacia las 20:43. Después, el convoy avanzó despacio durante unos seis kilómetros antes de recuperar una velocidad propia de la alta velocidad.

El episodio aporta un antecedente inmediato al accidente del miércoles. La información disponible no permite establecer que ambas incidencias respondieran a la misma avería. Es decir, que el LZB fallara por el mismo motivo. Sin embargo, documenta que el sistema de protección ya había fallado en un tren que atravesaba Urda la víspera.

De Atocha a Urda

El AVE tenía prevista su salida de Madrid-Puerta de Atocha a las 19:50 y la llegada a estación de Málaga-María Zambrano a las 22:45. Los primeros registros lo sitúan abandonando la capital alrededor de las 19:54.

Durante la primera parte del recorrido no hay ninguna detención ni ralentización destacable. El tren supera los 200 km/h de media entre posiciones y atraviesa el tramo entre La Sagra y Mora y Orgaz con registros habituales de un servicio AVE.

Hacia las 20:24 reduce la velocidad en el entorno de Mora, donde había una limitación temporal de velocidad a 80 km/h. La restricción afectaba aproximadamente al tramo comprendido entre los kilómetros 93 y 94 de la línea.

Después vuelve a acelerar. A las 20:31, la reconstrucción ofrece una media cercana a 250 km/h en el entorno del kilómetro 117.

En las siguientes lecturas se produce el cambio: el convoy se acerca a la estación de Urda y deja de avanzar. Sus posiciones permanecen inmóviles durante unos 11 minutos, hasta que inicia la salida.

Según ha podido saber EL ESPAÑOL, el AVE 2192 había perdido la conexión con el sistema LZB e inició el mismo protocolo que un día después con el AVE 2080 (que arrolló al Iryo) no se aplicó.

Tras el reinicio del sistema, se comenzó una marcha lenta hasta que el tren superara el siguiente punto de control y lograra reconectar el LZB. Lo mismo que le dijeron que pasaría al 2080, pero teniendo todo el cantón para él solo y marchando con velocidad limitada (lo opuesto que pasó con el AVE accidentado).

6 kilómetros “a la vista”

En las primeras lecturas posteriores a la parada aparecen velocidades de 37, 49 y 57 km/h, muy alejadas de los valores anteriores a la incidencia.

El AVE mantiene ese avance lento al dejar atrás Urda y continúa así hasta el entorno del kilómetro 125. La trayectoria contrasta con la del mismo servicio el día anterior, cuando atravesó la zona sin detenerse y a una velocidad mucho mayor.

La aceleración aparece junto a un punto relevante de la infraestructura. Una hoja de ruta a la que ha tenido acceso este periódico sitúa en el kilómetro 125,8 un punto donde un tren que ha perdido la transmisión del LZB puede volver a incorporarse al sistema.

Al aproximarse a ese lugar, una lectura de velocidad recoge una media de 72 km/h. Tras superarlo, el siguiente registro sube a 153 km/h y las lecturas posteriores muestran que el convoy sigue ganando velocidad.

El suceso de la tarde anterior con la caída del LZB en Urda también se ha podido confirmar por parte del colectivo de maquinistas.

Las caídas del sistema de seguridad se han multiplicado sobre todo este verano, con la afluencia de turistas al sur, en pleno cambio de los sistemas de seguridad para instalar el nuevo ERTMS.

El ministro ha admitido que ha habido 170 incidentes de este tipo en lo que llevamos de año, pero si se consulta entre quienes conducen los trenes, esas frenadas y reinicios en la vía se producen prácticamente todos los días del año.

De hecho, algunos maquinistas hablan de hasta 10 caídas del LZB al día.

Esa situación fue la que hizo elevar a Adif una alerta, ante el elevado riesgo que se estaba corriendo por operar con tantos trenes y un sistema manual desde el CRC.

Además de ese peligro, los maquinistas advierten del deterioro que sufre la infraestructura con ese tipo de paradas y tirones. Tanto en lo que respecta al material rodante que ellos manejan, como en lo que se refiere a la vía.

El tráfico alrededor

Las posiciones de otros servicios de Renfe ayudan a reconstruir qué ocurría alrededor del 2192. El tren de la compañía más próximo por delante era el AVE 3932 Barcelona-Sevilla, que se encontraba unos 25 kilómetros más al sur cuando comenzó la frenada.

Ese servicio había atravesado Urda unos seis minutos antes sin detenerse. Mientras el Madrid-Málaga permanecía inmovilizado, el 3932 siguió alejándose hasta alcanzar el entorno de Ciudad Real.

Iryo y Ouigo no publican las posiciones en tiempo real como hace Renfe en una fuente pública, por lo que el seguimiento no permite visualizar todo el tráfico ferroviario. Aunque, reconstruyendo el tráfico en función de los trenes programados, ninguno de los trenes de ambas compañías debía estar cerca en ese momento.

Por detrás del AVE 2192 circulaba el Avant 8200. Al comienzo de la incidencia estaba a decenas de kilómetros, pero fue acercándose durante la parada y el avance lento del AVE.

Cuando el 2192 llegaba al entorno del punto de reconexión del kilómetro 125,8, la distancia entre ambos había bajado a unos nueve kilómetros. El Avant también redujo su velocidad al aproximarse a Urda, aunque cruzó la zona sin una parada similar.

Una parada excepcional

La revisión del histórico disponible del 2192 durante el mes previo no localiza una detención similar de ese servicio en Urda, por lo que se debió a un problema y no a una rutina en la línea.

La comparación más cercana, la del lunes 26 de octubre, muestra su paso por la zona a unos 250 km/h, sin la interrupción del martes.

Entre la espera y la circulación lenta, el tren acumuló unos 17 minutos adicionales de retraso. La demora declarada por el seguimiento pasó de unos cuatro minutos antes de la incidencia a 21 cuando había recuperado la marcha.

El viaje continuó hacia Andalucía y el convoy realizó después otras paradas. La última posición disponible, a las 23:07, lo sitúa ya en las proximidades de la estación Málaga María Zambrano.

El antecedente

La mañana siguiente, el fallo del LZB volvió a alterar la circulación en Urda. La nota preliminar de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes (AITAT) sitúa el inicio de aquella avería a las 08:31.

El organismo fija la colisión a las 08:53, en el kilómetro 118+800, ante la entrada de la estación. El AVE 2080 alcanzó al Iryo 6076 que permanecía detenido en la misma vía.

La investigación técnica analizará las averías del LZB y la cadena de instrucciones y actuaciones anterior al impacto. La AITAT mantiene abiertas las hipótesis sobre las causas y contempla revisar, entre otros elementos, el mantenimiento de las instalaciones.

La parada del AVE 2192 añade un episodio concreto a ese historial: un tren identificado, una espera de 11 minutos, una reanudación lenta y un testigo que confirma la incidencia.